Temaanalyse av alvorlige ulykker på ATV, moped og motorsykkel 2015-2020

Rapporten gir en oversikt over dødsulykker og ulykker med hardt skadde, hvor ATV, moped eller motorsykler har vært involvert. Vi kaller gruppen for ATV og motoriserte tohjulinger, og det er innforstått at el-sykler og el-sparkesykler ikke er del av temaanalysen. Rapporten utgjør én del av leveransen til Statens vegvesen, Temaanalyse av ulykker med motorsykkel i perioden 2015-2020. Formålet med rapporten har vært å finne egnede tiltak og bidra til forslag om videre satsningsområder i arbeidet for å redusere antallet nullvisjonsulykker, dvs. ulykker med drepte og hardt skadde. Vi har også skrevet to fortrolige dokumenter. Den ene er en rapport som går nærmere inn på hver av dødsulykkene, mens den andre er et notat som beskriver rådata benyttet i prosjektet.

Studien bygger i stor grad på nærlesing av rapporter utarbeidet av Statens vegvesen sin ulykkesanalysegruppe (UAG) av dødsulykker på ATV, moped og motorsykkel fra perioden 2015-2020. Vi har behandlet i alt 100 hendelser. 27 av UAG-rapportene for den aktuelle perioden er imidlertid ikke ferdigstilt. Det gjelder dødsulykkene fra 2020 (21 ulykker) og 6 av ulykkene fra 2019. Vår fortolkning av UAG-rapportene og trafikksikkerhetsarbeidet bygger på en systemteoretisk forståelse av ulykker (jf. Nancy Leveson, 2011). Det innebærer at forklaringer på ulykker knyttes ikke bare til forhold ute på selve skadestedet, men også til betingelser som aktører oppover i hierarkiet har gitt.

Studien har tatt utgangpunkt i følgende hovedproblemstilling: Hvordan kan det helhetlige vegtrafikksystemet utvikles for å redusere antallet drepte og hardt skadde på ATV, moped og motorsykkel?

Selve formålet med ulykkesanalysearbeidet er å bidra til læring om hvordan og hvorfor ulykkene skjer. Målet er å forhindre fremtidige ulykker. Læring er avhengig av gjennomarbeidede UAG-analyser og at innholdet, involveringen og relevansen for brukergruppene sikres. Aktørene, fra motorsyklistene ute i den skarpe enden, vegdriftere, vegeiere, vegmyndigheter og opp til politiske beslutningstakere, har alle ulike behov for læring som må dekkes av troverdige analyser. I dag utredes dødsulykkene. Statens vegvesen har selv undersøkt nullvisjonsulykker med motorsyklister (hardt skadde). Det er stor avstand i ulykkesbeskrivelser som er selvrapporterte og det vi finner i UAG-materialet. Dette er et område som bør studeres nærmere i fremtiden.

Vår analytiske tilnærming kan betegnes som en sirkulær prosess, der nærlesing og fortolkning av datamaterialet foregikk ved at hver forsker gikk gjennom UAG-rapportene og sammenfattet innhold og vurdering av hver enkelt hendelse. Samtidig lette vi etter usikkerhetene, vi vurderte rapportenes kvalitet og indikerte læringspotensial. Læringspotensial henger sammen med hvorvidt hendelsen var et utslag av ekstrematferd som vi har koplet mot konseptet innenfor og utenfor dimensjonerende hendelse. Statistisk materiale er for øvrig hentet fra UAG-databasen og TRULS/TRINE med formål å vise trender fra tidligere temaanalyser og det vi har kunnet utvikle for perioden 2015-2020. Vi har hatt en dialog med Politiet om å knytte informasjon fra deres registre, men det har ikke kommet endelig godkjenning om bruken av dette materialet enda. Det vil si at denne informasjonen kan tas inn i en revisjon av denne temaanalysen eller eventuelt som et eget notat.

Læringspotensialet fra dimensjonerende hendelser innebærer at tiltak og vurderinger kan rettes mot vegeier og vegtrafikksystemet. Dimensjonerende hendelser er hendelser som ikke karakteriseres som ekstrematferd og som kan påvirke læring, det vil si hendelsene kan gi endringer eller forståelser som kan forbedre det helhetlige vegtrafikksystemet, eller forsterke velfungerende deler av det helhetlige vegtrafikksystemet. Selv om ekstrematferd også er en del av læringsaspektet, argumenterer vi for at ulykkeshendelser som er definert som et resultat av ekstrematferd, må håndteres og forebygges på en annen måte. Her er læringspotensial og tilhørende tiltak i hovedsak rettet mot fører av ATV og motorisert tohjuling, som krever involvering av aktører utenfor det helhetlige vegtrafikksystemet.

Vår analyse av dødsulykkene viser at ATV er den trafikantgruppen med den høyeste andelen ekstrematferd (50 %). Moped og lett motorsykkel har den laveste andelen med 17 og 20 %.

Dødsulykkene på lett motorsykkel skiller seg fra de resterende trafikantgruppene, gjennom å ha den klart høyeste andelen dødsulykker innenfor dimensjonerende hendelser (80 %). For disse tre kjøretøygruppene er det imidlertid snakk om lave tall, og informasjonen må tolkes i lys av dette. For gruppen mellomtung og tung motorsykkel er andelen ekstrematferd opp mot 40 %. Kjøretøyene og egenskapene ved tung motorsykkel og ATV synes attraktive for personer som neglisjerer samfunnets normer. Det kan reises flere hypoteser omkring dette som kan studeres ved søk i andre kilder, for eksempel i Politiets registre.

Antallet drepte på ATV, moped og motorsykkel varierer noe fra år til år. Likevel, synes det som om frekvensen av sentrale karakteristikker ved dødsulykkene har vært relativt stabile i perioden 2015-2020. Vi har ikke sett den samme positive utviklingen i antall nullvisjonsulykker med ATV, moped og motorsykkel, som for andre trafikantgrupper. Vi undrer oss om hvorfor, og mener det bør være en prioritert oppgave å evaluere TS-tiltakene som er utført de siste 10-15 årene innenfor denne sektoren.

UAG-rapportene kommer med tilrådninger til å møte sikkerhetsutfordringene identifisert i de enkelte hendelsene. Det ligger i alt undersøkelsesarbeid og handler delvis om forventninger til læringsarbeidet. En interessant betraktning er at enkelte UAG-analytikerne mener at ATV og motorsykkel er forsømte satsningsområder i trafikksikkerhetsinnsatsen. Dersom dette stemmer er det grunn til å finne ut hvorfor det er slik.

Vi oppsummerer tiltakene fra UAG-materialet (en stor oversikt). Disse tiltakene bør Statens vegvesen vurdere for å finne lokale og regionale og nasjonale tilpasninger. UAG-rapportene er i seg selv viktig dokumentasjon og vi gir våre innspill til bruken av UAG-materialet. Vi støtter tiltakene presentert i nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet, men tror det må komme mer direkte tiltak som når ut raskere til praktisk utøvelse av kjøring med ATV og motoriserte tohjulinger.

Gjennom temaanalysen har vi utviklet konkrete tiltak, som er utførlig beskrevet i kapittel 10. Vi grupperer disse tiltakene i tre temaer:

• Kunnskapsgenerering:
  • Sikre bedre kontroll med førere med vesentlige fysiske, kognitive eller motoriske svekkelser når de er i trafikken.
  • Studere påvirkninger på lette kjøretøy fra vind/sug-krefter i nærheten av tunge kjøretøy.
  • Medisinsk kompetanse må utnyttes
  • Studie av førere som tyr til
  • Studier for å forstå sammenhenger mellom motorsyklenes alder og involvering i alvorlige
  • Utenlandske føreres involvering i ulykker i
  • Hvorfor brekkes syklene ned i kritiske situasjoner – unnamanøver og kjøreteknikk i kritiske situasjoner er viktig i videre studier.
  • Bedre innsikt i atferd og ulykkesmekanismer for motorsykkelkjøring i
  • Kvinner og motorsykkelkjøring – det bør være en prioritert oppgave å identifisere om kvinner er en utsatt gruppe og eventuelt hvorfor.
  • Oppmerksomhetsbrist – er det mulig å identifisere forekomst av oppmerksomhetsbrist blant motorsyklister?

• Konkrete tiltak som kan iverksettes straks:
  • Regulering av ATV-kjøring, kompetanse og bruk i
  • Utvikle og implementere TS-inspeksjons-metodikk som ivaretar motoriserte tohjulinger og
  • Sertifisere/bruke lokale motorsykkel-organisasjoner (gjerne med nasjonal utbredelse) og kreve at alle motorsykkel-førere skal være medlem i en første periode.
  • Rekkverk er et velkjent problem og underskinner etterlyses for å unngå at stolper dreper
  • Kjøretøyteknologi og førerstøttesystemer bør vurderes for
  • Risikobasert kontrollvirksomhet – optimalisere kontrollvirksomhet og utvikle metodikk for risikobasert planlegging av kontrollvirksomhet.

• Bekymringer knyttet til ulykkesanalyser og formålet med disse:
  • Utviklingstrekk – systemeier må sikre metodikk som øker sporbarhet, overføringsverdi, avhengighet og overenstemmelse.
  • Vitne-bias – Samvirke mellom Politiet og ulykkesundersøkerne kan
  • Holdninger og tilnærminger til ulykkesanalytikere – forutinntatte holdninger må møtes med

Deler av systemtenkningen eksisterer i trafikksikkerhetsarbeidet i dag, men det er ikke en bevisst strategi for styringen av sikkerheten. Tiltakspakkene presentert i denne rapporten må settes inn i styringen av sikkerheten med ATV og motoriserte tohjulinger. Vi mener at en sterkere tilnærming til aktivt trafikksikkerhetsarbeid krever at aktørene setter av tid og ressurser til dette arbeidet. Systemtenkningen må designes og implementeres.